產品知識 / News

全（quán）球海運業回歸常態（tài），伴隨（suí）著運價跌跌不休，此前“一箱難求”的問題現在已經轉變為空箱過剩。記者近日走訪深圳部分堆場發現，大量集裝箱“靜靜地”停放在地上，貨櫃車司機也普遍反映訂單偏少、空櫃（guì）增多。

10月份，美國最大兩個港口的集裝箱吞吐量均出現大幅下滑，洛杉磯港更是遇到2009年以（yǐ）來最冷清的10月份，進口量（liàng）創下近20年最差10月（yuè）份紀錄。全球航運巨（jù）頭馬士基上周回應稱，近期看到大量空箱回流到亞洲，公司也在（zài）與合作方處理這些空箱的堆放問題。

我（wǒ）國生產了全球絕大部分的集裝箱，業內人士認為，如果未來海外（wài）企業庫存消化完畢，伴隨著（zhe）舊有集裝（zhuāng）箱淘汰，行業過剩情況才有望（wàng）得到緩解，但仍然存（cún）在較大不確定性。

集裝箱過剩，堆場空櫃（guì）積壓嚴重

在深圳市龍崗區一家集裝（zhuāng）箱堆場內，近期堆積著大量（liàng）嶄新的集裝箱。四五十輛未出（chū）動的卡車也停在此處“等待”訂單，這裏距離國際性綜（zōng）合交通樞紐、亞（yà）太地區重要航運樞（shū）紐——鹽田港僅約20公裏。

“我（wǒ）不能告（gào）訴你這是（shì）哪些公司的集裝箱，畢（bì）竟屬於商業機密（mì），但這種（zhǒng）新箱和舊箱堆積情況在業內很普遍了。”該堆場負責人向記者坦言，當前業界（jiè）蕭條，空箱堆積是不可避免的事情，這與一年多前大量重櫃積壓的情況截然相反。

深圳蛇口港附近一堆場工作（zuò）人員也表示，空集裝箱流通效率慢，僅僅依靠收取（qǔ）堆存（cún）費，難以產生裝卸等其他（tā）費用，堆場的賺錢（qián）效應也較差。“我（wǒ）們肯定是希（xī）望集裝箱能夠快速流（liú）通使用起來（lái），這樣我們（men）才有錢賺。”該名工作（zuò）人員說。

部分（fèn）司（sī）機還空櫃時（shí）也遇到擁堵。“我（wǒ）昨天在蛇（shé）口一（yī）個堆場渡櫃等了5個小時（shí），有（yǒu）些地（dì）方空櫃都快堆到門（mén）口了。”司機黃（huáng）師傅說（shuō），“渡櫃（guì）”意思是（shì）將碼頭附近空櫃運（yùn）到相對不遠的（de）堆場，屬於“順路帶櫃”，價格（gé）也壓得很（hěn）低。

華南地區某堆場協會（huì）管理人員表示，當前海運業務難見（jiàn）回升（shēng），空集（jí）裝（zhuāng）箱大（dà）麵積積壓情況春（chūn）節前預計也（yě）將會持續。

對於空箱問題，馬士（shì）基亞太區域公關部門負責（zé）人（rén）表示，公（gōng）司前兩年預訂了大量新集裝箱和租賃集裝箱。2022年，雖然市場需求下滑，馬士基的空箱量仍然保持穩定狀態。不過，由於全球供應鏈回歸常態，馬士基確實看到大量空箱近期回（huí）流亞洲。該負責人回應（yīng）稱，馬士基正與碼頭、倉庫（kù）和其他參與方合作來處理空箱，使它（tā）們能夠在可（kě）獲（huò）得的空間內得（dé）到堆放。

供過於求（qiú）之（zhī）下，集裝箱價格也有所回落（luò）。製箱龍頭中集集團方麵早（zǎo）前回複記者稱，集裝（zhuāng）箱（xiāng）需求（qiú）可能會逐步恢複到（dào）正常，箱價相應也會有一定回落。“對於我（wǒ）們來說，這是從非正常逐步回歸到（dào）正常（cháng）。我覺得整體上（shàng）來說，未來集裝箱需求情況基（jī）本是不會有變化的，暫時隻是從異常高回到正常而（ér）已。”中集集團相關負責人表示。

集裝箱物流平台德國艾世捷公司（ContainerxChange）亞太區域聯絡人受訪時談到，以全新40尺的高箱為例，當前國內主要（yào）出口港的價格相比去年同期下降了40%，歐洲基本港的價格同比下（xià）降50%。展望未來，如果歐美企業庫存消化完畢，集裝箱訂單量預計可能會回（huí）升，但仍然（rán）存在較大不確定性。

艾世捷聯合創始人（rén）兼首席執（zhí）行官克裏（lǐ）斯蒂安·羅伊洛夫（ChristianRoeloffs）推斷，隨著市場進一步釋放集（jí）裝箱庫存（例如，來自租賃車隊的處置），在未來幾個月內，倉庫將麵臨更大的壓力。沒有足夠的（de）庫房空間來容納所有的集裝箱，將是一些企業的關鍵（jiàn）挑戰，同（tóng）時也（yě）是某些企業的競爭優勢（shì），特（tè）別是在中國，因為那（nà）裏的空箱會（huì）重新定位。對於集裝箱業主來（lái）說，這有可能意味著堆場的集裝箱儲存費上升，因為更多的集裝箱堆積起來，在堆場停留時間更長。

美國（guó）最大港20年（nián）來最差10月進口表現

空箱堆積的背後，是全球部分大型港（gǎng）口吞吐量下滑的現實。上周，美國前兩大港口分別公布了2022年10月份集裝箱吞吐量，同（tóng）比均錄得百分比兩位數下跌。

美國長灘港的數據顯示，10月長灘港集（jí）裝箱吞吐量達65.84萬標箱，同比下降16.6%，低於（yú）該港（gǎng）口在疫情前2019年10月處理的68.84萬標準箱，也是（shì）自2016年以（yǐ）來的最低10月份總量。其中，今年10月進口（kǒu）貨物的集裝（zhuāng）箱量下滑23.7%至29.39萬標箱。

這是長灘港集裝箱吞吐量連（lián）續（xù）第二個月下降，同比跌（diē）幅比9月（yuè）份進一步擴大（dà）。9月該港口吞吐量達74.18萬標（biāo）準箱，僅下滑0.9%，其中進口量下（xià）滑7.4%至34.3萬標準箱。

與長灘港相比，洛杉磯港的跌幅更加明（míng）顯。洛杉磯港10月份吞吐量達67.84萬標箱，創2009年以來最差10月表現，與2021年同比下（xià）滑（huá）25%。其（qí）中，進口33.63萬標箱，同比下滑28%，比疫情前的（de）2019年10月下降14%。這是自2020年5月新冠肺炎疫情最嚴（yán）重時期以來的最低月度進口，更是自2002年以來的最低10月進口數據，比2009年金融危機期間的10月份還低約2000個標準箱。

洛杉磯（jī）港執行董事吉恩·塞羅卡（GeneSeroka）表示（shì），洛杉磯（jī）港經曆了（le）自2009年以來最安靜的10月，今年高峰期在（zài）6月（yuè）和7月份，並非是9月份和10月份。此外，由於等待勞資協商結果，部分船隻選擇避開美國西海岸。“我們正盡全力讓貨物歸來，因為這裏在亞洲與美國之間最好的路線上。”吉恩說。

雖然全球其他地區主要港口10月（yuè）份數據多數未披露，但從三季度表現來看並不樂觀。在歐洲（zhōu），漢堡港前三（sān）季度貨物吞吐（tǔ）量下滑（huá）4.3%，鹿特丹港三季度集裝箱吞吐量同比下（xià）滑4.4%，安特衛普-布（bù）魯日港下滑5%。在我國，上海港前9月份外貿貨物（wù）吞吐量同比下滑6%，深圳地區港口同比降幅達4.4%。

海洋網聯在財報中指出（chū），7月貨物運輸還保持強（qiáng）勁，但市場需求在8月和9月份卻突然出現下滑，往年常見的中國（guó）國慶節假期前的需求高峰沒有出現。其中，受“消費商品高庫存”“很多國家邊境控製放鬆”“全球高通脹（zhàng）導致的消（xiāo）費信心下降”等因素影響，亞洲至北美航線二季度（dù）貨量同比下滑5%，亞洲至歐洲貨運量也同比減少4%。

運價加速下跌，貨（huò）運司機感慨訂單少

當前，海運業麵臨典型的供求失衡（héng）狀況。聖誕節前本是集運市場的繁（fán）忙季，今年不少從業（yè）者（zhě）卻深感“寒意涼涼”。

上海（hǎi）航（háng）運交易所發布的最新數據顯示，美西航線已經跌破疫情（qíng）前部（bù）分旺季時段。11月18日，上海港出口至（zhì）美西（xī）基本（běn）港市場運價（海運及（jí）海運附加費）為1559美元/FEU(40英尺高箱貨櫃)，較上期下跌4.5%；而（ér）與2018年同周美西航線運價超過2500美元/FEU相比，降幅超過三成。

上航所報告指（zhǐ）出，由於通脹水平處於高位，美聯儲持續采取緊縮政（zhèng）策，近期多項經濟（jì）指標顯示美（měi）國經濟表現持續放（fàng）緩，就（jiù）業市場也開始轉弱。北美（měi）航線出口市場總體呈現旺季不旺的局麵，貨量表現較為疲軟，市場運價繼續下行走勢。歐洲航線同樣運輸需求增長乏力，供求平衡情況不理想。

記者在（zài）珠三角地區一（yī）些集裝箱卡（kǎ）車（chē）運輸訂單派送群裏看到（dào），司機們（men）頻頻感慨訂單少（shǎo），“派單員也很硬氣”。有司機表示，“去（qù）年市場好得不正常，今年卻又差得不正常，（司機）能夠維持正常開支就很不錯了。”

（卡車（chē）司機交流訂單情況）

鹽田港承擔了全國對美（měi）貿易1/4貨物量，年吞吐量占深圳港55%。常年在鹽田港周邊拉貨的集卡（kǎ）司機王定（化名）說，今年下半年，由於訂單缺失，他每月的收入已（yǐ）經（jīng）不能覆蓋成本，“光保險費每天都得七（qī）八十（shí）塊”。王（wáng）定明年即將退休，他本（běn）想將自己車輛出售掉，但（dàn）當下行情不好，賣車相當於要虧一大筆錢，這（zhè）讓他猶豫不（bú）決。

船公司（sī）業績加速轉向，貨（huò）運短期前景偏淡

海運市場走弱（ruò），船企的業績壓力進一步凸顯。

三季度，馬士基、中遠海控等公司業績仍然出現增長，但以星等公（gōng）司淨利潤已經出現下滑。11月16日，以星首席執行官格裏克曼（Glickman）表（biǎo）示，受宏觀經濟和地緣政治不確定影響（xiǎng），短期集（jí）裝箱運輸行業展望發生轉變，運價已經開始正常化。以星（xīng）下調全年業績預（yù）期，預計2022年實現調整（zhěng）後息稅折舊攤銷前利潤74億（yì）至77億美（měi）元，此前預期78億美元至82億美元。

從（cóng）已出爐的10月份數據來看，海運公（gōng）司（sī）業績加速轉向。在我國台（tái）灣（wān）地（dì）區（qū）三大航運（yùn）巨頭中，長榮10月份營收456.48億元新台幣，同比下滑13.43%；萬海營收同（tóng）比下滑38.84%至149.87億元新台幣；陽明營收239.9億元新台幣（bì），同比降幅達29.19%。

11月15日，馬士基集團在其最新市場資訊中稱，雖然亞洲、北美和歐洲的港（gǎng）口擁堵情況正在逐漸好轉，但貨運量前景依舊黯（àn）淡。由於預計貨運需求將減少，馬士（shì）基在接下來幾周（zhōu）內，會平衡連接亞洲-北美、亞洲-歐洲和亞洲-地中（zhōng）海的主要貿易航線（xiàn）運力。此外，為解決跨大西洋航線網絡因碼頭（tóu）擁（yōng）堵造成的延誤，馬士基重新調整（zhěng）了相關航線的航期，減少貨物（wù）滯（zhì）期交付（fù）影響。

方正中期高級海運分析師陳臻受訪（fǎng）時認（rèn）為，我國生（shēng）產了（le）全球絕大部分（fèn）的集裝箱，今年以（yǐ）來集裝箱實際產量明顯下滑。不（bú）過，由於全球港口及陸運效（xiào）率（lǜ）恢（huī）複（fù），疊加市場需求減弱，所以集裝箱過剩現象現在比（bǐ）較突出。如果歐美企業去庫存順利，伴隨（suí）著舊有集（jí）裝箱淘汰，集裝箱過剩情況（kuàng）才有（yǒu）望得到緩解（jiě）。

“與造船周期較長相比，集裝箱生產更加靈活，給航運市場帶來的衝擊相對較小。”陳臻強調，對於全球海運業來說，市（shì）場更加期待全球消費需求提升，畢竟未來兩（liǎng）年新船下水是（shì）更大的衝擊（jī）。